波音百年迷途：意外没有结束
事情越来越糟了。
作为全球航空巨头的掌舵者，波音CEO丹尼斯·米伦伯格（Dennis A.Muilenburg）需要面对的是“9·11”恐怖袭击以来最大的挑战，乐观显然是不合时宜的。
两架波音737MAX8新机在5个月内相继坠毁，346条生命转瞬逝去。从中国内地开始，最终波及大本营美国，代表着波音未来的737MAX一步步走向全球停飞。舆论声讨、监管严查、市值蒸发，一切都来得比米伦伯格的预计迅猛。
对于102岁的波音来说，商业模式早已趋于稳固，预期之外的波折已经不多，两架同款新机接连坠毁，和“9·11”一样，并不常见。
与18年前共克时艰的外部危机不同，外界终于在两起“巧合”的空难中开始审视波音这个庞然大物的内里。波音显得过于乐观，主动停飞似乎从未进入决策流程，它甚至拒绝对各国停飞发表评论。
这个牵动全球航空产业链和华尔街情绪的百年企业将走向何方？谁都不想看到更多意外，但波音身上的“意外”还没有结束。
从“巧合”猜疑到数据“说话”
波音的大本营美国也不堪重压。
当地时间3月13日下午，美国联邦航空管理局（FAA）宣布，暂时停飞由美国航空公司运营或在美国境内运营的波音737MAX飞机。
而就在宣布禁飞前一日，美国交通界还保持着乐观。美国交通部长赵小兰专门乘坐了一架埃航失事同款机型737MAX8出行，以示支持。
一直坚持不主动停飞的波音公司很需要这样的支持，但任何行动和保证都阻止不了737MAX8的全球停飞步伐。
因为数据开始说话了，它的发言总是更为客观、准确和真实。FAA称：“根据13日收集分析的现场新证据，再加上最新卫星数据，做了（停飞）这一决定。”
3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班，起飞仅仅6分钟后从雷达上消失，然后坠毁。失事飞机的机龄不到4个月。
3月14日，《纽约时报》在头版刊文，对比狮航和埃航空难失事客机最后的飞行轨迹，得出的结论是“两次注定毁灭的飞行，一样相似的模式。”
在埃航失事的波音737MAX8客机坠毁之前，飞行员曾对塔台表示飞机遇到技术问题——而这个问题正是“飞行控制”问题。3月14日，埃塞俄比亚航空公司CEO特沃尔德·加布雷马里亚姆在接受CNN采访时披露了这些细节。
起飞3分钟后，失事航班的机长格塔丘对空中交通管制人员说“断开、断开，请求返回”、“请求引导着陆……”可惜，这位年仅29岁的机长最终未能驾驶载有156位机上人员的航班安全返航。
加布雷马里亚姆强调，在印尼狮航的波音737MAX8客机4个月前坠毁后，埃航已经按照波音的提示，给飞行员们进行了额外的操作培训。
“狮航事故以后，按理说飞行员应该掌握了应对迎角传感器数据错误的处理方法了，正常反应应该是够时间的，也许还有别的情况。”一位任职于中国一线航司的飞行员疑惑地说。
从舆论对于“巧合”的猜疑，到监管机构基于数据的禁令，波音也不得不拿出实质行动。
当地时间14日，波音公司已确认暂停交付737MAX型客机，但生产照旧，同时评估潜在制约因素对飞机制造环节的影响。值得一提的是，波音飞机的制造环节是一条庞大的跨国合作产业链，其中中国企业在产业链中占据重要地位。
致命的意外与救命的培训
与埃航空难极其相似的是，去年10月29日印尼狮航失事的航班，机龄也只有3个月，且起飞仅13分钟后便坠入了爪哇海。
当时“锅”差点就甩在了狮航的头上，毕竟与埃航相比，狮航“前科”太多，在成立的19年内已发生14起事故。但出乎意料的是，根据随后公布的初步调查报告，事故原因直指波音787MAX8搭载的“机动特性增强系统”（以下简称MCAS）。
颇具讽刺意味的是，MCAS本是一个应对意外的智能系统——当飞机仰飞角度超过极限值后，将强制飞机“低头”。
狮航JT610航班本来没有意外，应对意外的系统却意外地启动。
印尼国家交通安全委员会公布的初步调查报告显示，客机起飞后不久，记录仰飞角度的传感器出现故障，随之错误触发了MCAS系统，客机机头在这个系统操控中向下调整，持续了整整11分钟。
在这生死11分钟内，失事客机经历多次爬升和下降。客机内的189人在反复上下颠簸中走向绝望。
致命的问题在于，飞行员并不知道问题来自于MCAS系统。
“狮航空难之前，737MAX飞行员都不知道有MCAS系统，飞行手册中并没有写。”来自中国的资深机长陈建国说。
FAA的调查和措施在狮航空难后很快出炉。波音未在737MAX8飞行手册上特别介绍这个系统以及其可能存在的缺陷和处理办法。FAA的警告说，波音737MAX上的一个电脑系统，可能导致飞机即使在手动驾驶时也会强行剧烈降低高度，长达10秒钟的时间内飞机将难以控制。随后，各国航司开始紧急对飞行员们展开培训。
一个培训就能救命？在陈建国看来，当知道MCAS系统误启动之时，机长完全可以通过切断电门的方式阻断该系统。“（完成）这个操作任何一个飞行员只要两三秒钟。”
但是，中国民航局副局长李健近期的公开分析也说，如果要人工操作断开，时间必须快，如果慢的话就会就来不及，再接通自动驾驶也接不上。
利用飞行员的眼疾手快去应对这个意外，显然达不到航空安全的要求。“目前来看解决这个问题比较难。”李健同时说，虽然目前技术上有一些办法，但不能根本解决。
埃航空难显然促使波音加快了解决问题的速度。
波音在最近的声明中说，印尼狮航JT610航班失事后的几个月内，其一直在为737MAX开发一款升级版的飞行控制软件。包括更新MCAS系统和操作手册，飞行员演示和机组人员培训，预计更新将在4月份之前开展。
当地时间3月14日，美国国会议员表示，波音737MAX飞机将至少停飞“几周”，直到所有飞机上安装的软件升级测试完毕。
为配套发动机加装MCAS
N+财经（微信号：njcjnews）记者注意到，两起空难之后，对于MCAS系统及背后设计考量的审视变得更加重要。为何波音要坚持去做一个升级，而不是直接取消这个在旧机型中并不存在的系统？
“我的猜测是，如果没有MCAS，波音的飞机将无法达到FAA的认证标准。”麦基国际航空咨询公司总裁基思·麦基（Keith Mackey）对N+财经（微信号：njcjnews）记者说道。他是一位专业从事航空安全、风险管理、事故调查、航空公司认证和安全/合规审计的资深业内人士。
737MAX系列自萌芽之日起，就肩负着与空客A320neo争夺市场的使命，波音与空客这对老对手的竞争一直保持着螺旋式上升的格局。
在2011年6月的巴黎航展上，空客斩获的订单数远超波音。同年7月，空客宣布选用LEAP-1A型发动机装配到空客A320neo。迫于市场压力，原本在研发新机型与改进老机型之间举棋不定的波音只好仓促应对，选择了将同系列的LEAP-1B型发动机装配到波音737NG上，并将其命名为波音737MAX。
相比老款，波音选用的新发动机噪声最多可减少40%，油耗降低14%。这意味这搭乘舒适度的提升和油耗成本的降低。燃油费用是航空业占比最高的运营成本，低油耗的客机显然更受航空公司的欢迎。
为了更大的市场，更低的运营成本，波音必须更换发动机。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊分析说：“在飞机机身、机翼、起落架不变的情况下，为保证发动机有足够的离地高度，必须提高发动机的安装点，而这就导致飞机的俯仰配平性能有所变化。”为此，波音采取了补救措施——为这款飞机搭载全新的飞控系统，即目前争议最大的MCAS。
不出波音所料，737MAX大受欢迎，订单和交付源源不断，波音将其称为“卖得最快的飞机”。
然而，空难却在波音的预料之外。
虽然埃航空难与MCAS系统是否有关尚无权威定论，但波音对737MAX预期的市场和收入已经难以实现。
“FAA也禁飞了，大家对737MAX的质量肯定会有新看法。”中国一家航空公司的高管告诉N+财经（微信号：njcjnews）记者，在这次空难之前，波音安全可靠，737MAX经济性也比较好，大家还是比较看好这个较为成熟的机型。
这位不愿具名的高管遗憾地说：“按照现在的情况来看，737MAX在推出时间上或许是有点仓促。”
事实上，由于其关于成本的考虑，波音还面临另一项质疑。
“波音为了节约成本，省略了飞控系统改变后应有的人员培训和操作手册提示。”一家来自美国西雅图的律师集团代表17名狮航遇难者家属起诉了波音公司。据《西雅图时报》报道，他们控诉称，狮航的飞机坠毁是由于737MAX的一套新的飞行控制系统（指MCAS）失灵造成的，而没有培训和提示是造成空难的重要原因。
“9·11”之后的沉浮
相比起司法指控，华尔街的态度也是作为美国股市支柱之一的波音最不可预测的麻烦。
5个月内的两起737MAX8空难，以及全球范围内的禁飞令，已让波音的股价遭遇连续三日的重创。本周一（3月11日），波音在纽交所低开超12%，创下2001年以来最大的盘中跌幅，市值瞬间蒸发260亿美元。
上一次出现如此剧烈的股价波动还是在18年前，“9·11”恐怖袭击后的首个交易日——2001年9月17日，波音股价收盘大跌17.63%报24.01美元/股，并在当月21日盘中创下18.51美元/股的历史低点。然而，那以后到2002年3月11日收盘，波音股价在半年时间内累计涨了72.55%。
而在印尼狮航空难过后首个交易日，波音股价曾大跌6.59%，但从那以后至今年3月8日（即埃航空难发生前最后一个交易日），波音股价已经累计涨逾27%。
相比起上一次被停飞，波音股价最近的短期波动也更加剧烈。
2013年年初，波音787客机10天内接连发生七起小型事故，包括降落后辅助动力系统电瓶组件故障、客舱内冒出烟雾、检修时发生漏油等，更有日本两架波音787先后发生电池起火事故。1月16日，FAA发布紧急公告，要求停飞所有波音787执飞的航班。当天波音股价收跌3.38%，17日又收涨1.24%。
4个月后，波音787恢复商业飞行，日本、印度、波兰等国航空公司都开始向波音索赔，单笔数额达数千万美元。但这并未动摇华尔街的投资者的判断。2013年全年，波音的股价累计上涨81%，涨幅远远超过标普500指数的涨幅。
不过，相比6年前波音787的停飞，最近波音737MAX8的全球停飞规模要大得多。据《纽约时报》报道，如果各国监管机构将波音737MAX停飞三个月，波音或为此损失近10亿美元。
对于机构投资者主导的美国股市来说，华尔街更看重的是空难对波音财务的影响。
遇难者和航空公司的索赔，是波音面临的最直接的损失。停飞的航空公司显然不愿自己承受昂贵客机停运带来的成本。
挪威航空公司停飞了18架波音737MAX8飞机，总共取消了19个航班。该航司发言人表示：“我们不应因此而遭受财务损失。”
一位中国航司高管对N+财经（微信号：njcjnews）记者表示：“航司的损失主要在于旅客安置费用、调机费、飞机停场费等，这要具体看卖出去了多少票，停飞多长时间，目前这些都很难评估。”
“如果出现最糟糕的情况，包括巨额的赔偿条款、停飞造成的损失等等，将对波音造成数亿美元的损失。”航空和国防工业市场分析机构蒂尔集团（Teal Group）负责市场分析的副总裁理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）对N+财经（微信号：njcjnews）记者表示。
高盛就在本周三（13日）警告称，即使波音737MAX机型停飞不久后就恢复，但四个月内发生两起空难已经威胁到波音未来几年的一大部分收入。
但在航空业从业多年的阿布拉菲亚则并不同意高盛的观点。“虽然当下的这个过程非常痛苦，但波音也不会受到严重的威胁。”他向记者指出，在投资者损失的问题上，只有在能够证明公司不诚实或者行为违法的情况下，才能提起相关的诉讼，但这似乎是一个非常难证明的事实。
波音的“达摩克利斯之剑”
虽然波音的股价已经经历了数日暴跌，但几家华尔街投行近日发出警告：投资者目前仍然没有预料到波音核心机型所面临的风险。
“737MAX是波音最大的产品营收和EBIT（息税前利润）贡献来源，（大规模停飞）给投资者（重估波音）带来了很多困扰。我们认为，投资者在定价时，考虑的问题非常有限，在空难事件发生，并引发一系列次生影响后，737MAX机型将面临更大的风险。”高盛分析师波波那克（Noah Poponak）在一份研报中写道。
“737MAX机型由于产量很高，因此对于波音来说非常有利可图。”国际评级公司穆迪预计，每架737MAX8的平均利润在1200万美元~1500万美元之间。自2015年以来，737MAX占波音客机总订单数的比重稳定保持在70%左右。
波音主要业务为商用飞机、国防，空间与安全、全球服务和其他四个部分，其中商用飞机的营收占公司当季总营收接近50%。高盛认为，737MAX机型将在在未来五年将占到波音总收入的33%。
总价值超过4000亿美元的5904架已下单客机，已从波音的利润“奶牛”，变成悬在波音头顶的达摩克利斯之剑。
面对全球禁飞，全球各大航司的737MAX机型订单也可能被推迟交付，甚至取消。例如，印尼狮航董事总经理丹尼尔·普图（Daniel Putu）透露称，该航司正计划终止其与波音公司签订的222架737MAX8订单，总价值约220亿美元。
不过，如果全球的航空公司大规模取消737MAX订单，其实并没有可以替代的机型及时满足需求。事实上，不管是波音还是空客，每天都是在为未交付订单满负荷生产。
除了空客外，中国的C919窄体客机、俄罗斯的MC-21飞机和加拿大庞巴迪公司的C系列客机也在近年来受到航空市场的关注，但由于上述机型进入市场过晚、订单数量相对太小，还无法与波音抗衡。
“在窄体机（只有1条走道的客机，与宽体机相对应）市场中，目前空客A320neo系列订单超过6500架，波音737MAX系列有5111架订单，份额对比大约是56：44。这一事件还将影响大家对737MAX的信心。”民航专家林智杰表示。
“就目前而言，我还没有看到有很多家航司取消波音的飞机订单，尤其是那些拥有大型波音机群的航司。”麦基对记者指出，“尽快查明埃航空难的事故原因符合波音公司的利益，有助于其在后续做出必要的改变，恢复公众和业界对737MAX8机型的信心。”
据美联社14日报道称，法国民航安全调查分析局（BEA）官员透露，埃航事故客机的“黑匣子”目前已抵达空客的“老家”法国，至于分析数据到底需要多长时间还不能确定。
林智杰则认为，一般空难调查短则几个月，长则几年，但此次为了给全球近400架737MAX一个“说法”，调查进度可能会加快。该事件长期影响还是取决于波音能否彻底解决飞机本身存在的问题。
是否收到任何航司的退单、事件对公司业绩影响、是否是为了节约成本而未对客户进行培训，以及如何看待高盛看空等问题，N+财经（微信号：njcjnews）记者以邮件形式采访波音总部，但截至发稿，波音仍未回复记者的置评请求。
记者丨蔡鼎 张晓庆
实习编辑丨梁枭
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